Jinba Ittai

Category: Γενικά άρθρα

Published on Wednesday, 01 June 2011 11:51

Written by Balta Kiki

Hits: 648

Jinba Ittai: η ιστορία του mx5 όπως τη διηγούνται οι δημιουργοί του

Κυνηγώντας το όνειρο

Τα μικρού βάρους σπορ αυτοκίνητα έκαναν την εμφάνισή τους μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Παρόλα αυτά από τη δεκαετία του ΄60 και έπειτα σημειώθηκε η μεγάλη αύξηση της δημοτικότητάς τους. Τοποθετώντας κινητήρες από τα στάνταρ sedan μοντέλα σε μικρά αμαξώματα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούσαν να προσφέρουν αυτοκίνητα με εκπληκτικές επιδόσεις και μεγάλη ευκινησία, τα οποία δεν ήταν όμως ακριβά. Αυτά τα μικρού βάρους, σπορ αυτοκίνητα επέτρεψαν στο μέσο Ευρωπαίο να απολαμβάνει την οδήγηση σε καθημερινή βάση.

Κατά τη δεκαετία του 1970 εισήχθησαν στις ΗΠΑ, τη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων, αυστηρότεροι κανονισμοί σχετικά με την ασφάλεια και τις εκπομπές ρύπων και από τη στιγμή που τα περισσότερα μικρού βάρους, σπορ αυτοκίνητα διέθεταν ανοικτές οροφές αυτόματα έχαναν τη δομική ακεραιότητα που προσφέρει μια οροφή στο αμάξωμα. Με στόχο την επιτυχή συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς, οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρόσθεσαν σε αυτά τα μοντέλα τους μεγάλους προφυλακτήρες για την απορρόφηση των κραδασμών ή επιπλέον μέταλλο για την ενίσχυση της ακαμψίας των αμαξωμάτων τα οποία όμως πρόσθεσαν σημαντικό βάρος στα αυτοκίνητα. Επίσης, στοχεύοντας στη μείωση των εκπομπών ρύπων πολλές εταιρείες μείωσαν την ισχύ των κινητήρων τους. Αυτή ήταν μια δύσκολη περίοδος στην ιστορία των μικρού βάρους, σπορ αυτοκινήτων καθώς οι προσδοκίες του αγοραστικού κοινού μειωνόταν και τα roadster αυτοκίνητα εξαφανιζόταν από την αγορά το ένα μετά το άλλο.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, με την αγορά των μικρού βάρους, σπορ αυτοκινήτων να έχει εξαφανιστεί σχεδόν ολοκληρωτικά, οι μηχανικοί της Mazda, συνέλαβαν την ιδέα ενός μοντέρνου, διθέσιου αυτοκινήτου. Κάποιος από αυτούς, ο οποίος αργότερα θα αναλάμβανε ηγετικό ρόλο στη δημιουργία της πρώτης γενιάς των mx5, ήταν απολύτως πεπεισμένος πως η Mazda χρειαζόταν ένα μοναδικό προϊόν το θα την έκανε να ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες Ιαπωνικές εταιρίες. Έτσι, με πάθος υποστήριξε την ιδέα του στη διοίκηση της εταιρίας, για τη δημιουργία και κατασκευή ενός μικρού βάρους roadster. Τελικά, παρά τις έντονες αντιδράσεις κάποιων υψηλόβαθμων στελεχών της Mazda, το πάθος και η επιμονή αυτού του μηχανικού έπεισε τους συναδέλφους του στο R&D Division της εταιρίας να κάνουν το πρώτο βήμα προς την ανάπτυξη αυτού του μοντέλου.

Τρεις εναλλακτικές προτάσεις

Πολλές διαφορετικές ιδέες κατατέθηκαν προς συζήτηση στο στάδιο του σχεδιασμού. Οι προτάσεις περιελάμβαναν ιδέες για εμπρόσθια κίνηση (FWD-front-wheel drive), πίσω κίνηση (RWD- rear-wheel drive) ακόμη και mid-engine σύστημα. Η ομάδα ανάπτυξης συζήτησε κάθε πλευρά των σχεδίων που προτάθηκαν ακόμη και το αν το νέο αμάξι θα ήταν convertible ή coupe.

Τα περισσότερα σπορ αυτοκίνητα στη δεκαετία του 1960 είχαν τον κινητήρα τους στο μπροστινό μέρος και διέθεταν πίσω κίνηση. Κατά τη δεκαετία του 1970, πολλά αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής μετατράπηκαν σε εμπρόσθιας κίνησης. Παρόλο που αυτή η λογική ήταν αντίθετη στις αρχές των σπορ αυτοκινήτων, το σχήμα αυτό ήταν ευκολότερο στην κατασκευή του και παρείχε μεγαλύτερη ευελιξία στους σχεδιαστές αναφορικά με τον κινητήρα και τα συστήματα μετάδοσης. Το σχήμα mid-engine, σύμφωνα με το οποίο ο κινητήρας τοποθετείται κοντά στο κέντρο του αυτοκινήτου και η κίνηση μεταδίδεται από το πίσω μέρος, μοιράζεται τα ίδια πλεονεκτήματα με αυτό της εμπρόσθιας κίνησης διότι ο FWD κινητήρας και καθώς και το σύστημα μετάδοσης είναι ευκολότερο να μεταφερθούν. Με στόχο τη μείωση του κόστους ανάπτυξης και παραγωγής, η καλύτερη προσέγγιση ήταν να αντικατασταθεί το αμάξωμα ενός εμπρόσθιας κίνησης αυτοκινήτου με νέο σπορ αμάξωμα ή ίσως με την επανατοποθέτηση του κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης για τα σχήματα mid-engine. Και οι δύο αυτές λύσεις θα επέτρεπαν να διατηρηθεί η τιμή λιανικής πώλησης σε χαμηλά επίπεδα παρέχοντας ταυτόχρονα στη Mazda τη δυνατότητα να φέρει ξανά στο προσκήνιο τα μικρού βάρους σπορ αυτοκίνητα.

Παρόλα αυτά, η ευκινησία και αίσθηση της γραμμικής οδήγησης που έκαναν διάσημα τα αρχικά μικρού βάρους σπορ αυτοκίνητα ήταν σχεδόν αδύνατον να επιτευχθεί χωρίς το σχήμα με πίσω κίνηση (FDW). Για τη Mazda αυτό σήμαινε προς έπρεπε να αναπτυχθεί εκ νέου ένα σύστημα μετάδοσης της, γεγονός το οποίο απαιτούσε μια ευμεγέθη επένδυση, αλλά στο τέλος και παρά το επιπρόσθετο κόστος οι μηχανικοί αποφάσισαν να παραμείνουν πιστοί στις αρχές των μικρού βάρους σπορ αυτοκινήτων.

Από τη στιγμή την οποία συμφώνησαν στην κατασκευή ενός αυτοκινήτου το οποίο θα διέθετε ανοικτή οροφή και πίσω κίνηση οριστικοποίησαν την ιδέα του “Jinba Ittai” (το οποίο σημαίνει σε ελεύθερη μετάφραση «αναβάτης και άλογο ως ένα») για να εκφράσουν τον τύπο του roadster το οποίο δίνει χαρά να το οδηγεί κάποιος, προϊόν το οποίο σκόπευαν να κατασκευάσουν. Το “Jinba Ittai” συνεχίζει να εκφράζει κάθε νέα γενιά mx5 και διασφαλίζει ότι το αυτοκίνητο αυτό θα συμβολίζει πάντα το όνειρο της Mazda για τα μικρού βάρους σπορ αυτοκίνητα.

Η ανάπτυξη της ιδέας για mx5

Το mx5 δεν είναι απομίμηση των μικρού βάρους σπορ αυτοκινήτων της δεκαετίας του 1960. Είναι ένα αμιγώς Ιαπωνικής σχεδίασης αυτοκίνητο το οποίο σχεδιάστηκε για να έχει διεθνή απήχηση. Η Ιαπωνική έκφραση “Jinba Ittai” εμπεριέχει την Ιαπωνική κουλτούρα η οποία εκφράζεται σαφώς στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο.

Η ομάδα σχεδιασμού του αυτοκινήτου επικεντρώθηκε στο να αφαιρέσει οτιδήποτε περιττό δίνοντας έμφαση στην πλήρη ανάδειξη του χαρακτήρα του. Για να ελέγξουν το τυχών περιττό βάρος περιόρισαν την επιθυμία τους για μεγαλύτερες επιδόσεις του κινητήρα και άλλα επιπρόσθετα χαρακτηριστικά. Καθώς κυνηγούσαν το στόχο της μείωσης του τελικού κόστους του αυτοκινήτου δε δίστασαν να κάνουν γενναία βήματα στον τομέα της μηχανικής και να δημιουργήσουν νέα πρότυπα για χάρη του “Jinba Ittai”. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο σκελετός αλουμινίου στην κουκούλα, ο οποίος χαμηλώνει το κέντρο βάρους και επιτυγχάνει τη βελτίωση της σταθερότητας και της ακρίβειας του αυτοκινήτου. Επίσης, η κοινή σιδερένια εξάτμιση απορρίφτηκε για να χρησιμοποιηθεί αυτή από ανοξείδωτο ατσάλι η οποία επιτυγχάνει την ιδανική ροή καυσαερίων. Ήταν ξεκάθαρο από την πρώτη στιγμή ότι αυτό το σπορ αμάξι προοριζόταν να είναι διαφορετικό.

Σκληρές αποφάσεις για την επιδίωξη του “Jinba Ittai”

Η απαίτηση για βελτιωμένες προδιαγραφές ασφάλειας οδήγησαν τα μικρού βάρους σπορ αμάξια της δεκαετίας του 1970 στην εξαφάνιση. Η επίτευξη των προδιαγραφών ασφαλείας παράλληλα με τη διατήρηση του μικρού βάρους του αυτοκινήτου ήταν μια πρόκληση για τη σχεδιαστική ομάδα του mx5. Η ανάλυση με τη χρήση Η/Υ, τεχνολογία ανύπαρκτη τη δεκαετία του 1970, έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην αναγέννηση των μικρού βάρους σπορ αυτοκινήτων. Δεν είναι τυχαίο πως ο διευθύνων του προγράμματος παραγωγής του mx5 ήταν μηχανικός, ειδικευμένος στη σχεδίαση αμαξωμάτων. Αξιοποιώντας στο μέγιστο τις τεχνολογίες της ανάλυσης με τη χρήση Η/Υ, η σχεδιαστική ομάδα του mx5 κατάφερε να δημιουργήσει ένα ελαφρύ και ταυτόχρονα άκαμπτο αμάξωμα το οποίο πληρούσε όλες τις προδιαγραφές ασφάλειας.

Καθώς η Ιαπωνία περνά μια περίοδο βροχών κάθε χρόνο, υπάρχει σχετικά μικρός αριθμός convertible αυτοκινήτων στη χώρα. Παρόλα αυτά, η σχεδιαστική ομάδα της Mazda επέλεξε να μείνει πιστή στο “Jinba Ittai” και επέλεξε μια χειροκίνητα ανοιγόμενη μαλακή οροφή. Επίσης, απέρριψαν την πρόταση για μια διάταξη 2+2 καθισμάτων για να επικεντρωθούν στο σχεδιασμό ενός καθαρόαιμου διθέσιου roadster. Αυτές και μια σειρά από άλλες δύσκολες αποφάσεις πάρθηκαν για να διατηρηθεί το βάρος του αυτοκινήτου στα χαμηλότερα δυνατά πλαίσια.

Η αίσθηση της γραμμικής οδήγησης

Η σχεδιαστική ομάδα επέλεξε 4κύλινδρο, 16βάλβιδο, 1.6l, σε σειρά DOHC κινητήρα. Αποφάσισαν να παραμείνουν στη φυσική αναρρόφηση χωρίς turbo ή supercharger. Ο “Jinba Ittai” χαρακτήρας του mx5 δεν καθορίστηκε από υψηλές επιδόσεις ή τεχνολογικές αναβαθμίσεις των κινητήρων. Καθώς διατήρησε κάποιες μηχανικές απώλειες και αντιστάσεις του κινητήρα σε χαμηλά επίπεδα, η σχεδιαστική ομάδα επέτυχε ομαλή καμπύλη απόδοσης του κινητήρα και γραμμική επιτάχυνση στο όριο στροφών χαρακτηριστικά τα οποία επιτρέπουν μια ευχάριστη οδήγηση.

Για να επιτύχουν επαρκή ανταπόκριση κατά την αλλαγή των ταχυτήτων, οι μηχανικοί δημιούργησαν ένα powerplant πλαίσιο στον άξονα μετάδοσης για να συνδέσουν με άκαμπτο τρόπο το σύστημα μετάδοσης με το διαφορικό. Το γεγονός αυτό ενίσχυσε σημαντικά την αίσθηση της απόδοσης του αυτοκινήτου και αποτέλεσε σημαντικό τεχνικό χαρακτηριστικό στην εξέλιξη του mx5.

Για το σύστημα ανάρτησης η σχεδιαστική ομάδα επέλεξε διπλά ψαλίδια και στους τέσσερις τροχούς λόγο των υψηλών χαρακτηριστικών δυναμικής που διαθέτουν. Παρόλο που αυτό ήταν πολύπλοκο, η σχεδιαστική ομάδα ουδέποτε σκέφτηκε να συμβιβαστεί στο όνειρο προς το “Jinba Ittai”, εκφράζοντας για ακόμη μια φορά την αφοσίωσή τους σε αυτό.

Από το πρωτότυπο σχέδιο, στις εκθέσεις αυτοκινήτων

Ο σαγηνευτικός σχεδιασμός αποτελούσε πάντα βασικό χαρακτηριστικό των επιτυχημένων σπορ αυτοκινήτων. Το σχέδιο του mx5 αρχικά έγινε στο Mazda North America (MANA), ένα κέντρο σχεδιασμού στην Καλιφόρνια. Τον Ιανουάριο του 1986 αποφασίστηκε να αναλάβει η ομάδα R&D της Ιαπωνίας και το ίδιο καλοκαίρι η βάση για το σχεδιασμό του αυτοκινήτου μεταφέρθηκε στη Χιροσίμα με ένα μισοτελειωμένο πρόπλασμα από πηλό στη διάθεσή της. Ακόμη και σε αυτό το στάδιο ήταν αμφίβολο το αν το mx5 θα κατάφερνε να φτάσει στη γραμμή παραγωγής. Πολλοί ήταν εκείνοι οι οποίοι αμφέβαλαν για τις δυνατότητες της αγοράς μικρού βάρους σπορ αυτοκινήτων. Για να διαπιστωθούν οι απόψεις του κοινού για το νέο μοντέλο, ένα πλαστικό αμάξωμα σε πλήρες μέγεθος, το οποίο κατασκευάστηκε σύμφωνα με τα αρχικά σχέδια μεταφέρθηκε στις ΗΠΑ τον Απρίλιο του 1987και κοινό το οποίο είχε ενδιαφέρον για το χώρο των αυτοκινήτων προσκλήθηκε να καταθέσει την άποψή του για το νέο σχέδιο. Από τους 220 συμμετέχοντες, 57 είπαν ότι «σίγουρα θα το αγόραζαν αν έβγαινε στην αγορά». Με τις ΗΠΑ να αποτελούν το μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο το αποτέλεσμα αυτό έπαιξε σημαντικό ρόλο στην απόφαση των ανθρώπων της Mazda.

Περνώντας επιτυχώς μέσα από αυτή την κρίση, η ανάπτυξη του σχεδίου προχώρησε για να ολοκληρωθεί πέντε μήνες αργότερα. Δύο χρόνια μετά, την άνοιξη του 1989, το roadster της Mazda βγήκε προς πώληση στις ΗΠΑ ενώ η πώλησή του στην Ιαπωνία θα ξεκινούσε τον ερχόμενο Σεπτέμβριο. Στην Ιαπωνία δεν υπήρχε για πολύ καιρό ένα συναρπαστικό αυτοκίνητο, το οποίο θα μπορούσε να συνδεθεί με τα συναισθήματα του οδηγού του. Το mx5, γνωστό στην Ιαπωνία ως Eunos Roadster, κατέπληξε πολλούς ανθρώπους με την άμεση επιτυχία του. Η Mazda πέτυχε κάτι παραπάνω από την έκρηξη των πωλήσεών της, προκάλεσε τις υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες να παράγουν το δικό τους «ανοικτό» σπορ αυτοκίνητο. Ως αποτέλεσμα, η δεκαετία του 1990 αποτέλεσε την περίοδο της αναγέννησης των μικρού βάρους σπορ αυτοκινήτων τα οποία είχαν εξαφανιστεί στα τέλη της δεκαετίας του 1970. Το mx5 απέδειξε ότι τα μικρού βάρους σπορ αυτοκίνητα μπορούν να έχουν παγκόσμια απήχηση και το επίτευγμα αυτό ήταν εφικτό λόγο της ανάπτυξης της τεχνολογίας των αυτοκινήτων και του πάθους των μηχανικών της Mazda.

Το πιο τυχερό αυτοκίνητο του κόσμου

Το mx5 γεννήθηκε στις καρδιές των μηχανικών και καρποφόρησε μέσω των φιλοδοξιών τους. Αγαπήθηκε από τους οδηγούς σε όλο τον κόσμο από την πρώτη στιγμή της κυκλοφορίας του και πιστοποιήθηκε από το Guinness World Record το Μάιο του 2000 ως το ανοικτό διθέσιο με τη μεγαλύτερη παραγωγή (531.890 αυτοκίνητα βγήκαν από την παραγωγή ανάμεσα στον Απρίλιο του 1989 και τα τέλη του Οκτώβρη του 1999). Οι πωλήσεις του mx5 συνέχισαν να αυξάνονται και τον Ιανουάριο του 2007 το Guinness World Record ανανέωσε το ρεκόρ παραγωγής του σε 800.000 αυτοκίνητα.

Ακόμη και σήμερα το “Jinba Ittai” συνεχίζει να υπάρχει στην τρίτη γενιά των mx5. Η τελευταία έκδοση του roadster της Mazda γεννήθηκε από την πεποίθηση ότι: «πολύ λίγα σπορ αυτοκίνητα κατέχουν το διαρκές πνεύμα που συναντάμε στο mx5». Είναι αυτό το πάθος το οποίο κάνει το mx5 το πιο τυχερό αμάξι στον κόσμο.
                                    

• Next >